În prezent, Pachetul Mobilitate se află în curs de revizuire la Comisia Europeană, iar o formă finală ar trebui să fie gata până în toamnă. După ce unele studii au arătat ca aplicarea acestuia ar crește poluarea la nivelul UE, se pare că singurele puncte care vor fi modificate se referă la întoarcerea camioanelor la 8 săptămâni și restricțiile privind cabotajul. Potrivit unui studiu făcut de Interbiz la cererea UNTRR, impactul acestui pachet în forma actuală asupra transportatorilor români este unul foarte serios în condițiile în care, pentru a fi competitivi, deja românii au marje de profit minime.

Acesta ar genera costuri suplimentare de 1,5 miliarde de euro companiilor românești, care vor fi nevoite să crească tarifele cu 20-30%, iar totul se va reflecta în prețul final al produselor care vor deveni cu 2-3% mai scumpe decât în prezent. Deja jumătate din companiile de la noi se gândesc să se mute în alte state care să le favorizeze din punct de vedere geografic, iar pe termen mediu și lung, țara noastră este în pericol să piardă circa 200.000 de șoferi care vor pleca împreună cu familiile.

Pachetul Mobilitate aduce românilor costuri suplimentare anuale de 827 milioane de euro, plus pierderi de venituri și investiții de 639 milioane de euro. În plus, contribuie la scăderea contribuției pe care sectorul de transport îl are la PIB de la 2,1% în 2019 la 0,8% în 2022.

Pachetul Mobilitate se află în curs de modificare la CE, după ce studiile recente au arătat că aplicarea acestuia ar duce la creșterea semnificativă a emisiilor de CO2, ceea ce este în dezacord cu ambițiile acordului European cu privire la protecția mediului și cu obiectivul de atingere a impactului climatic neutru până în 2050.

Obligativitatea de a aduce camioanele acasă ar putea duce la o creștere a emisiilor de CO2 de 2,9 milioane de tone în 2023, adică cu 4,6% mai mult față de valoarea curentă, potrivit unor studii efectuate recent. Iar restricțiile impuse la cabotaj ar putea aduce 397.000 de tone suplimentare de emisii de CO2.

Acestea ar putea fi singurele puncte modificate din Pachetul Mobilitate, care ar trebui să fie gata până în toamnă. Comisia și-a propus să aibă o discuție cu statele membre și Parlamentul European pentru a evalua potențialii pași, având în vedere necesitatea de a urmări obiectivele Acordului Verde, buna funcționare a pieței unice, precum și necesitatea de a asigura standarde sociale ridicate conducătorilor auto.

Modificări acestor puncte au fost cerute în februarie de miniștrii de transport din opt state, respectiv Lituania, Bulgaria, Estonia, Ungaria, Letonia, Malta, Polonia și România într-o scrisoare adresată comisarului european Adina Vălean, unde se menționa că modificările ar trebui să se concretizeze până în februarie 2022, adică înainte de intrarea în vigoare a Pachetului Mobilitate.

Pentru a evita orice discriminare împotriva transportatorilor lituanieni, inegalitatea concurenței, cerințele nerezonabile și disproporționate care creează un avantaj competitiv pentru transportatorii din alte țări pe piața unică europeană, Lituania a introdus deja acțiuni la Curtea Europeană de Justiție în luna martie a acestui an, alăturându-se acțiunilor altor state membre. Iar Polonia și statele baltice vecine și-au exprimat sprijinul cu privire la apelul lituanian.

 

Costuri suplimentare de 1,5 miliarde de euro

La cererea UNTRR, Interbiz GmbH Viena & Interbiz Resco SRL București, au realizat un studiu pentru a evalua impactul „Pachetului Mobilitate I“ asupra sectorului de transport de marfă din România pe baza informațiilor colectate în perioada februarie-septembrie 2020.

Astfel, Pachetul Mobilitate va aduce, potrivit studiului, costuri suplimentare de 1,5 miliarde de euro companiilor românești de transport, care vor fi nevoite să crească tarifele cu 20-30%, iar totul se va reflecta în prețul final al produselor care vor fi cu 2-3% mai scumpe decât în prezent.

Din punct de vedere social, impactul va fi și mai mare, deoarece deja aproape jumătate din transportatorii de mărfuri se gândesc să își deschidă companii sau filiale în alte state, astfel că, pe termen mediu și lung, țara noastră ar putea pierde 200.000 de șoferi profesioniști care vor pleca împreună cu familiile lor.

Dar cel mai dramatic impact îl va avea asupra mediului înconjurător. Astfel că, deși la nivel european se vorbește despre reducerea poluării, Pachetul Mobilitate în forma actuală va aduce anual 450.000 de tone suplimentare de emisii de CO2, dar și un trafic aglomerat nejustificat pe drumurile comunitare odată cu obligativitatea camioanelor de a se întoarce în țară, generând un trafic suplimentar de 634 de milioane de kilometri pe an.

 

Plătim și poluarea

În 2019, țara noastră număra 34.900 de operatori de transport ce dețineau 158.150 de camioane, din care 123.000 de 40 t. Peste jumătate din flotă este Euro 5 și 6, din care 67% este folosită în transportul internațional.

Potrivit aceluiași studiu, 60.650 de camioane românești au efectuat în 2019 transporturi comunitare și operațiuni de cabotaj în UE, iar întoarcerea obligatorie acasă la fiecare opt săptămâni ar fi însemnat în medie 671 de camioane suplimentare zilnic pe drumurile europene către frontierele românești, fără nicio justificare economică.

Numai pentru camioanele românești această măsură ar însemna un trafic suplimentar de 0,63 miliarde de kilometri anual, sau 12% din piața totală a traficului rutier de marfă din România, care a ajuns la 5,14 miliarde km în 2019. Traficul suplimentar s-ar traduce în creșterea emisiilor cu 1.248 tone de CO2 pe zi sau 449.383 tone CO2 pe an. Iar emisiile suplimentare vor fi inventariate ca aparținând României.

Cât privește operațiunile de cabotaj, în perioada 2015-2019, transportatorii români s-au aflat pe locul trei în UE cu 8,2%, după Polonia cu 42,3% din total și Lituania cu 10,3%. În aceeași perioadă, românii au efectuat cele mai multe operațiuni de cabotaj în Franța (29%), Germania (27%), Spania (17%), Italia (6%), Marea Britanie (4%) și Belgia (3%).

 

Transportul românesc pierde circa 188 de milioane de euro

Înainte de pandemie, contribuția sectorului de transport la PIB-ul țării noastre era de 2,6%. Exportul serviciilor de transport rutier de marfă din România a atins 6,06 miliarde de euro în 2019 și este cel mai mare contribuitor la exportul total de servicii din România (23%).

Atât măsura întoarcerii camioanelor acasă la 8 săptămâni, a șoferilor la patru săptămâni combinate cu interzicerea petrecerii perioadei săptămânale reduse de odihnă în cabină vor însemna costuri suplimentare uriașe pentru transportatori. În 2019, țara noastră număra 72.945 de șoferi de camion.

Astfel, ar fi necesare circa 6,5 curse pe an pentru întoarcerea camioanelor acasă, cu patru mai multe decât în prezent, 12 drumuri dus-întors pentru a aduce obligatoriu șoferii acasă, dar și pentru a-i duce înapoi la camioane, la care se adaugă un cost de circa 60 de euro pe noapte pentru cazarea șoferilor de patru ori pe lună și opt euro pe zi pentru patru zile de parcare pe lună a camionului, dar și un cost de 2.000 de euro pentru dotarea fiecărui camion cu tahograf inteligent.

Cu alte cuvinte, întoarcerea în țara de origine a camioanelor la fiecare 8 săptămâni înseamnă costuri totale de circa 927 de milioane de euro/an. Acest lucru se traduce prin costuri suplimentare reale de 572 de milioane de euro sau 9,5% din exportul total de servicii de transport rutier de marfă din România. Timpul de conducere și odihnă necesită costuri suplimentare de circa 157 milioane de euro/an pentru hoteluri, iar 46 de milioane de euro se duc pe parcare.

Întoarcerea acasă a șoferilor la fiecare 4 săptămâni necesită costuri suplimentare de aproximativ 120 de milioane de euro/an, iar acest lucru necesită, în medie, 6 zile lucrătoare pierdute/camion la fiecare 8 săptămâni sau 11% din veniturile totale din exportul serviciilor de transport (circa 650 de milioane de euro). Asta înseamnă pierderi reale de venituri de circa 450 de milioane de euro. Costurile suplimentare cu tahografele inteligente sunt estimate la 121 de milioane de euro.

În total, investițiile pierdute în industria transportului rutier de marfă din cauza scăderii activității sunt estimate la 188 de milioane de euro.

 

Costurile generate de Pachetul Mobilitate, mai mari decât profitul

Pentru a fi competitivi în Europa, transportatorii români deja circulă cu marje de profit foarte mici. Potrivit aceluiași studiu, costurile suplimentare în cadrul Pachetului Mobilitate sunt mai mari decât profitul net cumulat al întregii industrii de transport rutier de marfă. Iar pentru a acoperi pierderile cauzate de aplicarea Pachetului, transportatorii români trebuie să crească prețurile cu circa 20%. Astfel că, după aplicarea acestui pachet legislativ, mulți transportatori români vor dispărea, iar unii vor migra către alte țări ale UE, mai aproape de principalele piețe.

O altă consecință a acestuia este creșterea cu 2-3% a prețului la mărfuri, deoarece beneficiarii trebuie să plătească cu 20-30% mai mult pentru serviciile de transport rutier de marfă. Evident, aceste costuri vor fi suportate de clienții finali, cetățenii europeni.

Piața internațională de transport rutier de mărfuri din România va scădea cu 45-50%, de la circa 6,06 miliarde de euro în 2019, la 3,25 miliarde de euro în 2022, cu efecte imediate asupra economiei. Contribuția la PIB a soldului export-import al serviciilor de transport rutier de marfă va scădea de la 2,1% în 2019, la 0,8% în 2022.

În final, Pachetul Mobilitate 1 înseamnă costuri suplimentare anuale de 827 milioane de euro, plus pierderi de venituri și investiții de 639 de milioane de euro.