Cresterea brusca a tarifelor in transportul maritim de containere ar trebui sa atinga varful in vara, iar nivelul acestora se va stabiliza la valori ridicate, arata o analiza realizata de bursa de transport de marfuri Upply.

In luna ianuarie, analistii companiei au publicat prognozele traditionale de inceput de an, venind cu trei ipoteze privind piata transportului de containere in 2021:
- O inversare a balantei puterii in favoarea expeditorilor in a doua jumatate a anului;
- O continuare a tendintei de crestere a tarifelor de transport, determinata de un control strict al capacitatii din partea companiilor maritime;
- Existenta unor reglementari politice, sub forma interventiilor ocazionale pe piata.

Acum, la jumatatea anului, Upply rafineaza aceste ipoteze, extragand lectii din primele 6 luni ale lui 2021, pe care le considera fara precedent in istoria transportului de containere.

Lectiile din prima jumatate a anului

1.Tensiunea de pe piata se auto-perpetueaza

Din cauza transporturilor fara marfa, echipamentelor lipsa si a aglomerarii porturilor, haosul s-a raspandit pe toate pietele pentru a deveni ”noua norma”. Preturile au ajuns complet deconectate de serviciile pentru care sunt platite, iar spirala inflationista care afecteaza tarifele de transport a scapat din sub control.

2. Schimbarea intermodala este frecventa, dar nu poate satisface toata cererea

Rutele feroviare ale Drumului Matasii isi cresc cota de piata, dar reprezinta in continuare doar echivalentul a 20 de port-containere pe an in ceea ce priveste capacitatea. Prin urmare, ele reprezinta o solutie marginala, care si-a demonstrat rolul, dar care nu schimba situatia.

3. Cresterea exponentiala a cererii din  Europa si SUA 

Pentru a folosi un cuvant care este la moda in prezent, „rezilienta” consumatorilor americani si europeni a fost o surpriza in conditiile actuale de pandemie. Pe masura ce productia la comanda devine regula generala, preturile mai mari si termenele de livrare de doua sau chiar trei luni nu par sa descurajeze cererea consumatorilor, care continua sa plateasca in numerar pe masura ce isi plaseaza comenzile. Aceasta tendinta este noua, fiind favorizata, fara indoiala, de dezvoltarea comertului electronic, care transforma obiceiurile de cumparare.

4. Nu a existat nicio trecere pe scara larga spre piete mai apropiate

Chiar inainte de declansarea pandemiei de Covid-19, managerii occidentali ai lanturilor de aprovizionare incepeau sa se gandeasca la diversificarea surselor si la identificarea unor piete de aprovizionare mai apropiate, pentru a reduce dependenta de China. Pandemia ar fi putut accelera aceasta tendinta, dar analistii Upply spun ca acest lucru pur si simplu nu s-a intamplat. China a ramas ”atelierul” lumii, iar surse alternative de aprovizionare sunt dezvoltate doar marginal. In pofida scumpirii constante a materiilor prime, China a ramas imbatabila la preturi pentru majoritatea produselor pe care le consumam. De altfel, Upply arata ca cifrele vorbesc de la sine: deficitul comercial al Statelor Unite si al Europei cu China continua sa creasca, in pofida eforturilor politice de a remedia echilibrul.

5. Era post-Covid nu este inca vizibila

Perspectiva unei reintoarceri la lumea pe care o stiam inainte de pandemie se indeparteza tot mai mult, pe masura ce apar noi variante ale virusului, iar blocajele sunt impuse din nou. ”In absenta unei abordari globale, pare ca astazi pandemia este imposibil de controlat. Afacerile trebuie sa invete sa traiasca cu aceasta incertitudine”, subliniaza analistii Upply.

Scenariile pentru a doua jumatate a anului

Tinand cont de aceste realitati, Upply si-a revizuit prognozele elaborate in ianuarie pentru piata de transport maritim containerizat.

1. O inversare a balantei puterii

Acest scenariu pare din ce in ce mai putin probabil, cel putin pe termen scurt, partial din cauza injectiei masive de lichiditate in consumul occidental ca mijloc de evitare a exploziei sociale, partial din cauza absentei alternativelor.

Anuntul ca tariful (rata FAK - Freight All Kinds) pentru transportul unui container de 40 de picioare din Asia in Europa a ajuns la 20.000 dolari a reprezentat un adevarat test de stres pentru economii. In cel mai bun caz, indica o supraincalzire temporara a economiei. In cel mai rau caz, este precursorul unei alunecari rapide intr-o situatie mult mai grava, caracterizata de hiper-inflatie, care duce la cresterea ratelor dobanzilor, la cresterea datoriei publice si la eroziunea puterii de cumparare.
”Acest scenariu economic negativ trebuie luat in serios. Ramane putin probabil, dar riscul nu este zero, intr-un context de tensiune crescanda cu China si o pandemie care este departe de a fi sub control”, avertizeaza analistii Upply.

2. Companiile de transport maritim raman sub control

Potrivit Upply, acesta este astazi cel mai probabil scenariu pentru a doua jumatate a anului. Desi este legitim ca transportatorii maritim sa-si castiga existenta in liniste, pentru a finanta provocarile organizationale si de mediu cu care se confrunta, in special dupa decenii de mari dificultati, cresterea necontrolata a tarifelor in transportul de marfa risca sa provoace reactii care vor fi greu de controlat.
”Companiile de transport maritim cunosc situatia mai bine decat oricine si apelurile la moderare se aud din ce in ce mai mult. De aceea provocarea pentru ei este sa permita pietei o aterizare usoara, mentinand in acelasi timp preturile de transport la un nivel ridicat, ceea ce inseamna ca ratele FAK vor avea cinci cifre pentru containerele de 40 de picioare pe rutele comerciale majore. Disciplina exemplara care a prevalat pana acum ar putea sa se prabuseasca, totusi, in fata intereselor divergente dintre tabara occidentala si China”, spun analistii Upply.

Pe de alta parte, acestia sunt de parere ca, pentru China, nivelurile actuale ale tarifelor de transport si cele anuntate pentru luna iulie nu sunt vesti bune. Cu siguranta, cresterea preturilor la transport a permis grupului de transport maritim controlat de statul chinez, Cosco, sa-si imbunatateasca situatia financiara, dar supraincalzirea tarifelor de transport ar putea reduce competitivitatea sectorului de productie chinez in a doua jumatate a anului. ”Punctul de alerta pare sa fi fost deja atins”, puncteaza Upply. 

Pe de alta parte, congestia din zona Shenzhen nu a fost inca eliminata complet, iar lipsa de containere din sudul tarii ramane o problema fundamentala. Sarcina Chinei este acum de a gasi un echilibru intre interesele operatorilor sai nationali de transport si obiectivele sale de crestere economica. ”Are toate cartile de care are nevoie pentru a face acest lucru”, arata Upply.

”Pentru a limita tendinta inflationista a transportului de marfa, Cosco ar putea opta pentru conversia pe scara larga a ratelor de la FOB (Free on Board/Liber la bord, pretul la frontiera tarii exportatoare) la CIF (Cost, Insurance, Freight/Cost, Asigurare, Navlu, pretul la frontiera tarii importatoare) pentru traficul destinat Europei si Statelor Unite. Companiile coreene ar putea fi, de asemenea, tentate sa intervina, cu obiectivul de a-si creste cota de piata.

3. Reglementarea politica

O reactie prin reglementare este intotdeauna posibila, mai ales daca amenintarile reprezentate de hiper-inflatie incep sa domine dezbaterea publica. ”Cu toate acestea, deocamdata, nu se poate scapa din vedere de faptul ca predomina neputinta”, arata analistii Upply. Politicile de marketing ale companiilor de transport nu sunt supuse unei inspectii foarte atente de catre autoritatile de reglementare. Prin urmare, acest al treilea scenariu nu s-a confirmat in prima jumatate a anului.