În luna mai, UNTRR a organizat alături de ANAV – Asociația națională de transport persoane din Italia un webinar cu privire la liberalizarea pieței italiene de transport rutier de persoane.

Paola Galantino – șefa  afaceri juridice si relații internaționale în cadrul ANAV a discutat cu UNTRR principalele caracteristici ale modelul Italian de organizare a serviciilor de transport cu autocare pe distanțe lungi  și efectele liberalizării transportului rutier de persoane, care este de mult timp o tendință la nivel European în State Membre precum Germania, Franța și Italia care au decis să își deschidă piețele naționale în ultimii ani.

Prezentarea completă a modelului Italian de organizare a serviciilor de transport intercity și inter-regionale realizată de ANAV poate fi urmărită aici

La finalul webinarului, reprezentanta ANAV a răspuns întrebărilor UNTRR referitoare la perioada de tranziție către o piață liberalizată a transporturilor de persoane intercity în Italia.

UNTRR: În perioada de tranziție, privind trecerea de la concesionare la liberalizare în Italia, ne-ați spus că operatorii titulari ai concesionării au depus o cerere și și-au prelungit autorizația. În aceiași perioadă, alți operatori au putut să depună o cerere pentru a începe să opereze distanțele inter-regionale, dar a existat o restricție privind distanța de partajare a graficelor de oră, ca de exemplu la ora 12 nu puteau pleca 2 sau 3 operatori, trebuia să fie o distanță de ore între ele – care au fost condițiile de intrare în piață?

ANAV: Un operator titular al unei concesionări în 2005 când a intrat în vigoare legea de liberalizare a pieței avea acea concesiune pentru a rămâne pe piață care era valabilă până în decembrie 2013. Operatorul titular al concesionării trebuia să se hotărască în 31 decembrie 2013 dacă își menține serviciul de linie transformând concesiunea formal într-o autorizație cu respectarea prevederilor legale – în caz contrar, de la 01.01.2014 își pierderea și autorizația și concesionarea, pentru că nu solicitase convertirea.

Perioada de tranziție a garantat acestui operator vechi, deja existent că va rămâne pe piață cu acea linie până pe 31.12.2013, însă între timp, un operator nou putea să ceară autorizarea și să intre pe piața, dar nu putea să se suprapună cu concesiunea altui operator existent.

De la intrarea în vigoare a legii privind liberalizarea pieței, un operator care respecta prevederile legale dar nu era titular al concesionării putea să facă o cerere pentru a intra pe piața, deci să fie autorizat să efectueze astfel de servicii de linie. Dacă un nou operator solicita autorizare trebuia să respecte condițiile, respectiv obligația celor 30 km, adică în cadrul serviciului solicitat pentru autorizare, distanța între stații nu putea să fie mai mică de 30 km.

UNTRR: Concret, în perioada de tranziție către liberalizarea pieței italiene intercity, puteau pleca 2 companii la aceiași oră, pe aceiași distanță și pe același traseu?

În prezent da, este posibil în Italia. Cu toate acestea, în perioada de tranziție, Ministerul italian nu ar fi eliberat autorizații celor 2 operatori  la aceiași oră și pe același traseu. Dacă un operator solicita autorizație pentru linia Roma- Napoli cu plecare la ora 12.00, nu i se acorda dacă acesta se suprapunea cu un alt operator care pleca la aceiași oră, pe aceiași linie. Dar, ulterior, la 5 ani după - a fost posibil.

UNTRR: Dacă un operator solicita autorizarea pe linia Roma- Napoli-Salermo ar fi fost aprobată, dacă se depășea distanța cu 30 km?

ANAV: Poate că da, problema era suprapunerea totală. Suprapunerea totală între linii nu era autorizată.

UNTRR: Există o condiție de clasă Euro, adică autobuzele trebuie să aibă minim Euro 5 /Euro 6 pentru a putea opera inter-regional?

ANAV: Norma actuală prevede ca vechimea autobuzului să fie mai mică de 7 ani. Clasa e automată, pentru că teoretic la autorizare trebuie declarate la Minister toate autobuzele înmatriculate care vor fi folosite pe acea linie, pentru a se verifica dacă nu sunt mai vechi de 7 ani. Clar, clasa variază în funcție de momentul în care se face cererea.

Însă există operatori concurenți, de exemplu operatorii Flixbus care impun autobuze din ultimele 2 clase, deci în ultimii 2 anii transportatorii au reînnoit parcul chiar dacă nu există o lege care să o ceară.

O altă condiție de clasă Euro este aceea care se cere pentru a intra în centrele istorice din anumite orașe, deci compania trebuie să ia în considerare serios clasa Euro a autovehiculelor folosite pe respectivele relații.

UNTRR: Revenind la perioada când în Italia se opera sub concesiune, să presupunem că pe lina Roma- Napoli un transportator avea 5 curse zilnice, la o distanță de 2 ore între ele. Vă rugăm să ne spuneți dacă în perioada de tranziție spre liberalizare, un alt transportator putea să solicite autorizare și să opereze același traseu dar la o distanță de 1 oră față de graficul transportatorului care opera deja acele trasee

ANAV: Da, este posibil. Ar fi fost respinsă autorizarea doar dacă se solicita pe același orar și pe aceiași rută, deci doar dacă era o suprapunere 100% în ceea ce privește graficele orare. Diferența de 1 oră față de celălalt operator făcea diferența și permitea autorizarea, dar în acest exemplu era posibil pentru că linia nu mai era identică, nu  mai erau criteriile de suprapunere bifate.

UNTRR: Dacă se produce un eveniment rutier sau dacă discutăm de protecția pasagerilor – cine este responsabil, deținătorul de autorizație sau subcontractantul?

ANAV: Siguranța rutieră este responsabilitatea operatorului care prestează serviciul.

UNTRR: Una din problemele majore pentru transportul regulat persoane, în special prin prisma costurilor de operare, este obligativitatea operatorului de transport de a folosi terminale/autogări  publice. În Italia, după liberalizare, există în continuare această obligație? Este obligatoriu atunci când soliciți o autorizație de transport, ca în interiorul graficului de circulație să menționezi numai autogări, sau poți să folosești și stațiile publice?

ANAV: Referitor la opriri/stații, sistemul italian nu s-a schimbat după liberalizare. Un operator care solicită o autorizație trebuie să obțină un permis/autorizare a folosirii stației. Dacă nu există stația și operatorul s-a gândit totuși să treacă printr-o localitate, trebuie ca operatorul să meargă la autoritățile locale și mulți operatori își iau și inginerii cu ei când discută, pentru că primăria nu are mereu personal. Operatorul va merge cu angajatul Primăriei  la zona unde dorește să facă o stație, parchează acolo autobuzul, se fac măsurători, se deschid ușile și se verifică îndeplinirea cerințelor conform codului rutier. Dacă nu sunt probleme, se va elibera o autorizație în 30 de zile. Există un portal cu o secțiune dedicată tuturor zonelor de stații autorizate, în care apar toate stațiile publice existente, iar pe acel portal operatorul solicită autorizarea și tot acolo o primește. De exemplu, operatorul spune că vrea să se oprească într-un anumit punct, unde este  o stație autorizată, se verifică cine mai trece pe acolo și dacă nu mai oprește altcineva în intervalul solicitat de operator. În cazul în care sunt 2 autobuze care nu pot trece în același timp prin acea stație pentru că descarcă pasageri diferiți, i se va cere prin minister operatorului să își schimbe orarul.

Dacă pe platforma ministerului nu apare acea stație menționată, trebuie solicitată autorizarea acelei stații, și dacă este totul ok și se acordă autorizarea stației, aceasta se introduce pe platformă și pe autorizația operatorului. Entitatea publică va spune operatorului dacă are o problemă cu suprapunerea orarului de oprire.

Dacă stația este privată, respectiv în cazul terminalului de autobuze, tot este nevoie de autorizarea ministerului ca operarorul să aibă o oprire în terminalul de servicii internaționale sau naționale. Toate opririle, stațiile, terminalele trebuie autorizate, altfel operatorul nu poate opri.

Dacă se întâmplă un accident la oprirea unui autobuz într-o stație autorizată, primul lucru care se verifică este dacă această oprire era autorizată de stat. Dacă stația era autorizată, dar nu mai corespundea criteriilor, răspunderea nu mai este a operatorului, ci a statului. Dacă autobuzul se oprește într-o stație, iar rampa pentru persoanele cu dizabilități nu coboară, nu este răspunderea transportatorului, ci a statului – pentru că autorizarea acelei stații a fost dată de minister. Dacă operatorul zice că oprește pe proprie răspundere într-un loc, atunci răspunde penal și civil dacă se întâmplă ceva. Dacă stația este pre-autorizată, atunci este răspunderea statului.

Niciunul dintre transportatori nu ar fi fost de acord cu începerea activității fără autorizări, pentru că răspunderea ar fi fost pe umerii operatorului de transport. În Italia, a existat o perioadă de 10 ani în care s-a evaluat o deschidere/liberalizare totală a procesului de autorizare, dar niciun operator nu și-a dorit asta.

UNTRR: Chiar și în cazul liberalizării din Italia, observăm că rolul autorităților de reglementare rămâne major - înainte de obținerea unei autorizații, trebuie depuse documente și trebuie așteptat 120 zile, cum a decurs tranziția către liberalizare în acest caz?

ANAV: Italia este o țară în care birocrația este ridicată. Ne-au trebuit 11 ani pentru a realiza această tranziție și am avut bătălii cu un gigant ruginit. În 2016, ministerul a propus să se permită unui operator de transport să facă o cerere și să înceapă imediat serviciul. Practic se notifică începerea activității fără a avea autorizarea nimănui obținută în prealabil.

Când ANAV și-a consultat asociații cu privire la această soluție propusă chiar de stat - asociații nu au dorit acest lucru. Dacă operatorul, ca titular obține o autorizație pentru transport pasageri internațional și stabilește opririle, responsabilitatea pentru orice, un mic accident al unui pasager care s-a împiedicat de  o treaptă este a operatorului, care răspunde penal și civil pentru acel incident. Da, este un serviciu pe piața liberă, dar este un serviciu public în care avem și statul implicat.

În cadrul reformei la care lucrăm la nivel național, am cerut înjumătățirea termenilor finali dar ministerul ne-a spus că trebuie avut în vedere cine se ocupă de proceduri, cine muncește efectiv – este dificil și încercăm să ajungem la un echilibru. Între deschiderea totală și situația actuală, calea de mijloc este cred ca autorizația pentru linii să fie responsabilitatea preventivă a statului.