Din punctul de vedere al Ministerului Transporturilor, ultimele doua loturi aflate in constructie - 3 si 4 - vor fi finalizate in acest an. Dar acest lucru nu inseamna insa ca pe soseaua de mare viteza se va putea si circula intr-un viitor apropiat.

Autostrada care ar urma sa lege orasele Deva de Lugoj trebuia sa fie construita inca din luna mai 2016, dar un lant intreg de erori, care isi are originea in folosirea unor studii de fezabilitate slab intocmite, au amanat nepermis de mult finalizarea ei. De altfel, s-a pornit de la inceput cu stangul, dat fiind faptul ca lucrarile au inceput, in 2011, fara autorizatie de constructie, iar, dupa 2015, Inspectoratul de Stat in Constructii nu a mai permis realizarea lor in astfel de conditii. Autorizatia de constructie depindea de Acordul de Mediu, care, la randul lui, nu exista pe majoritatea sectoarelor. Astfel ca, in 2016, anul in care ar fi trebuit deschis traficul, lucrarile erau in mare parte blocate, ele desfasurandu-se in acel moment doar pe cateva portiuni pentru care exista autorizatia necesara, adica pe lotul 2, intre Traian Vuia si Margina, pe lotul 3 si pe jumatate din lotul 4. 

In cei opt ani de la demararea constructiei, birocratia, slaba mobilizare a muncitorilor si incompetenta autoritatilor nu au fost singurele obstacole aparute. intarzieri au mai fost provocate si de o serie de elemente neprevazute in documentatia initiala, care nu numia ca au dat batai de cap constructorilor, dar, inevitabil, au dus si la cresterea costurilor. Dar sa nu anticipam si sa le luam pe rand. 

Lotul 1 (Lugoj - Dumbrava, 27,62 km) a fost deschis circulatiei in decembrie 2013, fara a avea si receptia finala din partea Companiei Nationale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Aceasta urma sa fie facuta in 2018, dar... ghinion. in aprilie anul trecut, s-a constatat aparitia unor fisuri de profunzime in carosabil, iar constructorul lotului, Tirrena Scavi, a fost nevoit sa remedieze problema. La momentul respectiv, purtatorul de cuvant al CNAIR, Alin Serbanescu, sustinea ca nu e deloc normal ca astfel de probleme sa apara la doar cativa ani de la deschiderea traficului. "Eu pot sa inteleg ca ai degradari la nivelul stratului de rulare. Dar aici vorbim deja despre altceva. Un drum ca acesta, cu structura semielastica, are la baza terasamentul din pamant consolidat cu geogrid (structura metalica). Apoi vine balastul stabilizat, apoi asfaltul. La acest moment, potrivit Centrului de Studii Tehnice Rutiere si Informatice - CESTRIN, organismul nostru tehnic, fisurile au ajuns pana in stratul de balast stabilizat", preciza Alin Serbanescu.
Receptia lucrarilor, care ar fi trebui realizata anul trecut, a fost, pana la urma, amanata.

Lotul 2 (Traian Vuia - Cosevita, 28,6 km) a adus alte probleme. Si mai mari. Aici trebuie construite tunele (ecoducte) pentru protectia ursilor din Muntii Poiana Rusca. in martie 2017, au fost deschise circulatiei trei sectiuni din cele cinci prevazute in contract, A, B, si C, cu o lungime totala de 15 km. Cateva luni mai tarziu, insa, CNAIR anunta ca, “in urma constatarii mai multor nereguli sesizate la fata locului, s-a decis rezilierea partiala a contractului pe lotul 2 al autostrazii Lugoj – Deva”. Cei care plecau acasa erau italienii de la Salini Impreglia. De atunci si pana astazi, nu a venit nimeni in locul lor, ramanand de finalizat sectiunile D si E1, ambele in lungime totala de 9 km si sectiunea E2, ce cuprinde ecoductele (aproape 4 km). Cum s-a ajuns aici? 
In 2012, Comisia Europeana a cerut un nou Acord de mediu care prevedea constructia unor cai sigure de traversare a autostrazii de catre animalele salbatice mari. in aceasta situatie, i s-a solicitat proiectantului sa intocmeasca, pana in aprilie 2015, o documentatie tehnica pentru ca solutiile aplicate sa respecte noul acord de mediu. Proiectantul a prezentat documentatia necesara in vara anului 2015, insa, in momentul cuantificarii sumelor necesare constructiei ecoductelor, s-a constatat o crestere a valorii intregului contract de peste 130%, ceea ce transforma banalul lot 2, de 28,6 km, in cea mai scumpa autostrada din Romania, cu 10 milioane de euro/km. Avand in vedere ca legislatia privind achizitiile publice permite suplimentarea valorii contractelor cu maxim 10%, CNAIR a decis, in 2017, incetarea partiala a contractului pentru sectiunile D si E si scoaterea la licitatie a lucrarilor, intr-o noua procedura. Masura a fost criticata de Asociatia Pro Infrastructura, organizatia non-guvernamentala ce monitorizeaza proiectele de autostrazi, care a atras atentia ca eliminarea din contract a sectiunilor D si E1 nu a avut nicio logica. 

Un an si jumatate lucrurile nu s-au mai miscat deloc. De abia in ianuarie 2019, CNAIR a lansat licitatia pentru completarea proiectului tehnic pentru D si E1. Astfel, pentru executia propriu-zisa a celor doua sectiuni trebuie lansata o alta licitatie si, in plus, mai sunt de construit si ecoductele (E2). Una peste alta, finalizarea lotului 2 mai poate dura cel putin patru ani, adica pana in 2023. Ceea ce inseamna ca durata constructiei va creste de patru ori, adica de la 3 ani la 12 ani. Pana atunci, soferii care vor circula intre Lugoj si Deva vor trebuie sa coboare de pe autostrada la Margina, sa se inghesuie, in coloane kilometrice, pe DN 68A, si apoi sa urce din nou pe soseaua de mare viteza, la Cosevita.

Lotul 3 (Cosevita - Ilia, 21,1 km) ar fi trebuit finalizat inca din 2016. Apoi ni s-a spus ca inaugurarea va veni, cu siguranta, in 2017, iar, in cele din urma, in 2018. Ultimele estimari ale autoritatilor dau ca data sigura, pentru deschiderea traficului, toamna acestui an. Se pare ca de data aceasta au apreciat realist. 
De-a lungul timpului, pe langa admonestarile verbale din partea Ministerului  Transporturilor pentru intarzierea lucrarilor, asocierea condusa de firma spaniola Comsa SA a primit si penalizari de 1,5 milioane de euro. insa nu toate poticnelile au aparut din vina constructorului. Si asta pentru ca in vara anului trecut, CNAIR a ajuns la concluzia ca in zona Holdea, aflata pe traseul lotului 3, este necesara "o descarcare de trafic", tradusa prin constructia unui nod rutier si a unor bretele de acces, in lungime de 1,5 km. Cum solutia legala a insemnat organizarea unei noi licitatii si nu suplimentarea contractului existent, finalizarea lotului a intarziat din nou.

Pe Lotul 4 (Ilia - Soimus, 22,1 km.), lucrarile ar fi trebuit finalizate la sfarsitul anului trecut, insa o portiune din dealul Soimus s-a surpat exact in zona zidului de sprijin de langa viitorul corp al autostrazii.  Alunecarea de teren a dat peste cap planurile constructorului care a trebuit sa remedieze situatia.  „Acesta este un nou exemplu de pregatire defectuoasa a proiectului la nivel de studiu de fezabilitate. in portiunea in cauza nu a fost executat nici macar un foraj geotehnic de catre proiectant (DIWI Consult). Rezultatul? in etapa de executie apar probleme si intarzieri, plus costuri suplimentare”, a atras atentia Asociatia Pro Infrastructura.
In aceste conditii, constructorul lotului, asocierea  Tehnostrade – Spedition UMB, anunta ca lucrarile vor fi gata pana in vara lui 2019, iar cele care se realizeaza acum in zona dealului Soimus reprezinta o premiera tehnica in Romania. „Au fost mobilizati in total un numar de 800 de oameni, dintre care aproximativ 100 sunt specialisti, ingineri, directori si coordonatori de proiect si aproximativ 300 de utilaje specifice”, a explicat constructorul.

Din pacate, structura terenului din zona Soimus nu a fost singura inadvertenta din documentatia tehnica a lucrarii aferente lotului 4. Mai intai a fost descoperit un cimitir ilegal, desi in planul oficial figura o pasune. Apoi s-a ajuns la concluzia ca o intreaga populatie de lilieci protejati de lege ar fi afectati de traseul autostrazii. Pana s-a reusit mutarea lor in alta pestera, santierul a fost blocat timp de aproape doi ani. in cele din urma, s-a observat ca halda de steril de la Mintia, pune serioase probleme de structura carosabilului, ceea ce a determinat o noua schimbare de proiect. Din nefericire, rezolvarea tuturor acestor probleme, inexistente in documentatia initiala, a determinat nu numai intarzieri in constructie, ci si cresterea permanenta a costului lucrarii.