Pe măsură ce volumele comerciale, în special traficul de containere, între Asia și Europa continuă să crească și pe măsură ce evenimentele geopolitice perturbă coridoarele comerciale existente, marile companii comerciale și de logistică explorează modalități de a diversifica și optimiza rutele de transport și de a le face mai durabile.
În acest context, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) realizează un studiu privind conexiunile de transport durabile între Asia Centrală și Europa, finanțat de Comisia Europeană. Studiul, care ar trebui să fie finalizat până în vara anului 2023, își propune să identifice cele mai durabile conexiuni de transport între economiile din Asia Centrală și Rețeaua de transport transeuropeană extinsă (TEN-T).
Cercetarea are două obiective: să identifice cele mai durabile coridoare de transport care leagă cele cinci țări din Asia Centrală, inclusiv Caucazul, cu rețeaua TEN-T al Uniunii Europene și să propună acțiuni pentru dezvoltarea acestora, inclusiv investiții reale în infrastructură și în mediul propice necesar.
Recent, BERD a prezentat concluziile intermediare ale studiului:
- Până de curând, principala rută care lega nord-estul Asiei de Europa era Coridorul Nordic Eurasiatic. Era utilizată calea ferată Trans-siberiană care ajunge în Orientul Îndepărtat al Rusiei, cu ramificații prin Kazahstan și Mongolia. În 2021, pe această rută au fost transportate aproximativ 1,5 milioane TEU de marfă. Coridorul este operat de Alianța Feroviară Eurasiatică UTLC, deținută de Rusia, Belarus și Kazahstan.
- Coridorul mijlociu sau Trans-caspic prin Kazahstan este, în general, considerată a doua cea mai bună opțiune pe cale rutieră. În primul trimestru al anului 2022, aproape 20.000 TEU au fost transportate prin Kazahstan până în porturile de la Marea Caspică, Aktau și Kuryk. Presupunând că cererea va continua să crească, volumul anual de mărfuri prin Coridorul de Mijloc ar putea ajunge, în 2022, la 80.000 TEU. Acest nivel se apropie de capacitatea sa maximă de transfer de 100.000-120.000 TEU, limitată de un număr redus de nave în Marea Caspică și de programele de expediere neregulate. În cazul în care acest coridor devine noua rută preferată pentru companiile de transport de marfă, infrastructura existentă a Mării Caspice ar putea deveni un adevărat blocaj. Un transfer al mărfurilor de tranzit care depășește 10% din tonajul Coridorului de Nord va necesita investiții mari pe întregul coridor, iar eficiența economică nu a fost încă evaluată. BERD estimează că nevoile imediate de investiții pentru modernizarea infrastructurii Coridorului Mijlociu vor fi de aproximativ 3,5 miliarde euro.
- Prin Uzbekistan se realizează, în prezent, transportul multimodal rutier - feroviar din China, prin Republica Kârgâză, apoi prin ruta trans-afgană sau prin Turkmenistan și Iran. Alte opțiuni includ utilizarea Coridorului de Mijloc din Kazahstanului sau a portului turkmen Turkmenbashi.
- Ruta prin portul Turkmenbashi, apoi prin Marea Caspică până în portul Poti din Georgia are cel mai mare tarif de tranzit și abia dacă este viabilă din punct de vedere economic. Portul este extrem de ineficient și operează un număr foarte limitat de nave de alimentare, înregistrând astfel un blocaj chiar mai mare decât porturile din Kazahstan. În plus, Turkmenistanul nu este parte în acordurile internaționale și acest lucru va necesita acorduri bilaterale suplimentare.
- Ruta prin Turkmenistan și Iran poate deveni în cele din urmă o soluție de transport interesantă, dar în prezent există o serie de limitări serioase. Turkmenistanul are cerințe sanitare și logistice complicate, asupra cărora țara nu este dispusă să negocieze. Nicio țară nu este parte la acorduri internaționale, așa că aranjamentele trebuie făcute prin acorduri bilaterale, un proces îndelungat. Iranul este o țară sancționată și este dificil pentru operatorii europeni să lucreze acolo decât dacă au filiale regionale care pot depăși blocajele.
- Kazahstanul are deja o rețea dezvoltată de transport, cu două porturi maritime și două puncte feroviare de trecere a frontierei cu China. Mai multe proiecte de anvergură sunt în curs de realizare pentru a facilita comerțul și legăturile de transport est-vest, inclusiv reabilitarea și electrificarea segmentelor de cale ferată, construirea de noi linii de cale ferată și extinderea infrastructurii portuare.
- Uzbekistanul dezvoltă în mod activ legături de transport cu toți vecinii săi, dar, ca țară fără ieșire la mare, va trebui să se bazeze pe rute de tranzit prin alte țări pentru a deveni o opțiune de tranzit viabilă. Căile ferate din Uzbekistan, principalul transportator de marfă al țării, trebuie reformate pentru a îmbunătăți eficiența. Vor fi necesare investiții semnificative pentru a electrifica tronsoane de cale ferată în Valea Fergana, între orașele cheie Bukhara și Khiva, dar și în alte regiuni. Același lucru este valabil și pentru reabilitarea drumurilor din toată țara. În paralel, Uzbekistanul ar trebui să își modernizeze materialul rulant și să-și îmbunătățească serviciile vamale pentru a asigura un tranzit și un transport fără probleme.
- Traseul prin Kazahstan către porturile sale de la Marea Caspică pare să fie cea mai stabilă opțiune pentru mărfurile care călătoresc prin Uzbekistan, dar există multiple ineficiențe la punctele de trecere a frontierei dintre cele două țări și blocaje în porturile Aktau și Kuryk. În plus, Marea Caspică nu este întotdeauna navigabilă, așa că autoritățile uzbece sunt dornice să exploreze alternative. Conexiunile alternative de transport pot stimula Kazahstanul să îmbunătățească calitatea serviciilor comerciale și gestionarea frontierelor.
- În cele din urmă, succesul Coridorului de Mijloc va depinde de capacitatea tuturor țărilor de-a lungul rutei, inclusiv Kazahstanul, de a permite funcționarea fără probleme, de a elimina barierele comerciale și de a stabili programe regulate și de încredere pentru transporturile de marfă. În cazul în care Coridorul Mijlociu va deveni o alternativă viabilă de transport, acesta trebuie să ofere un mediu previzibil și de încredere pentru toate părțile implicate.