Parlamentul European a permis Comisiei Europene sa majoreze temporar limitele pentru emisiile de oxizi de azot produse de motoarele diesel, o masura care le da constructorilor auto posibilitatea sa polueze, în urmatorii ani, de doua ori mai mult decat le îngaduie limitele din prezent.

 

Practic, eurodeputatii au respins propunerea de rezolutie a Comisiei parlamentare de Mediu, prin care aceasta solicita un vot de veto pentru planul CE privind noile teste în conditii reale de trafic (procedura RDE - Real Driving Emissions, engl.).

 

Este deja bine cunoscut faptul ca emisiile de oxizi de azot (NOx) ale vehiculelor diesel, pe care reglementarile CE le-au diminuat de la 500 mg/km în anul 2000 la 80 mg/km în 2014 pentru standardul Euro 6, sunt masurate în laborator, nu în trafic. Date fiind conditiile optime de functionare ale masinilor, testele de laborator nu reflecta cu precizie cantitatea de poluanti emisa în atmosfera in conditii reale de conducere, aceasta fiind, pentru masinile diesel, de 4-5 ori (400%) mai mare comparativ cu limitele oficiale.

 

Efectele scandalului Volkswagen

Pentru a elimina aceste discrepante, Bruxelles-ul a constituit o Comisie tehnica a vehiculelor motorizate, care, in mai 2015, a adoptat o noua procedura RDE. Dupa izbucnirea scandalului Volkswagen, grupul de experti a stabilit, in octombrie 2015, cerintele cantitative pentru a limita emisiile produse de autoturisme si de vehicule comerciale usoare.

Foto: wikipedia.org

Astfel, intr-o prima etapa, producatorii de masini vor trebui sa limiteze discrepanta la un “factor de conformitate” de maximum 2,1, depasirea admisa fiind deci de 110%. Cu alte cuvinte, emisiile pot ajunge la 168 mg NOx/km. (dublu decat in prezent) pana in septembrie 2017 pentru noile modele si pana in septembrie 2019 pentru toate noile vehicule.

 

In a doua etapa, discrepanta ar trebui sa fie redusa la un factor de 1,5, depasirea admisa fiind de 50%. Altfel spus, emisiile pot ajunge pana la 120 mg NOx/km (cu 50% mai mari decat in prezent). Valorile se aplica pana in ianuarie 2020 pentru toate noile modele si pana in ianuarie 2021 pentru toate masinile noi.

 

Comisia tehnica a vehiculelor motorizate, care a stabilit aceste valori, este compusa dintr-un grup de experti ai Comisei Europene si ai statelor membre, printre acestea numarandu-se tari cu o productie auto semnificativa, precum Franta, Germania, Italia sau Marea Britanie.

 

Conform CE, acest ragaz acordat  industriei auto prin relaxarea tranzitorie a limitelor de emisii este justificat de nevoia de a tine seama de necunoscutele tehnice ale utilizarii echipamentului pentru sisteme portabile de masurare a emisiilor (PEMS), precum si de "limitele tehnice de a imbunatati in timp scurt performanta emisiilor in conditii reale a masinilor diesel produse in prezent".

 

UE: poluarea aerului provoaca decesul prematur a 430.000 de persoane in fiecare an

Pentru a fi pusa insa in practica, noua procedura RDE trebuia sa obtina votul favorabil al Parlamentului European.

 

Dar cerintele cantitative, care permit cresterea cantitatii de noxe emise de motoarele diesel, a generat imediat opozitia europarlamentarilor din Comisia de Mediu, iar acestia au inaintat rezolutia de solicitare a unui vot de veto pentru noua procedura RDE. Eurodeputatii au sustinut, in data de 14 decembrie 2015, ca proiectul Comisiei Europene "inseamna, de fapt, o derogare generala de la limitele aplicabile emisiilor si nu este compatibil cu dreptul Uniunii, prin faptul ca nu corespunde cu scopul si continutul Regulamentului nr. 715/2007", care stabileste emisiilor autovehiculelor.

Foto: Wikipedia.org

Mai mult, comisia parlamentara a aratat ca poluarea aerului provoaca decesul prematur a 430.000 de persoane in fiecare an, in Uniunea Europeana, iar oxizii de azot, principalii poluanti ai motoarelor diesel, determina aparitia unor boli grave, precum cancerul, astmul si alte maladii respiratorii.

 

Pe fondul unor ample dezbateri si a unor negocieri intense, votul din PE asupra rezolutiei a fost chiar amanat o data,  din 21 ianuarie, in 3 februarie, aratand lipsa de pozitie comuna in aceasta chestiune delicata.

 

Intre timp, in 27 ianuarie 2016, Comisia Europeana a depus noile propuneri legislative ce vizeaza revizuirea majora a asa-numitului cadru de omologare a vehiculelor. Intentia CE este de a conferi un caracter mai independent procedurilor de testare a vehiculelor si de a intari supravegherea vehiculelor aflate deja in circulatie. In cadrul normelor actuale, doar autoritatile nationale sunt responsabile atat pentru atestarea faptului ca un vehicul indeplineste toate cerintele pentru a putea fi plasat pe piata, cat si pentru supravegherea conformitatii producatorilor cu legislatia UE.

 

Cu putin timp inaintea votului, comisarul pentru Industrie si Piata Interna, Elzbieta Bienkowksa, a sustinut in fata europarlamentarilor ca noua procedura de omologare va spori puterile Comisiei Europene. Totodata, aceasta si-a luat angajamentul ca factorul de conformitate de 1,5, din etapa a doua a implementarii procedurii RDE, va fi adus in cel mai scurt timp la 1, cel mai tarziu pana in anul 2023.

 

Pledoaria sa a convins 323 de deputati, care au respins rezolutia de a da veto planurilor CE privind introducerea testelor in conditii reale de conducere pentru vehiculele diesel. Totusi, un numar semnificativ, 317 parlamentari, a votat documentul, iar 61 s-au abtinut.

 

Daca industria auto poate rasufla mai linistita, Comisia Europeana are de infruntat acum comitetul de ancheta al Parlamentul European care investigheaza circumstantele care au dus la izbucnirea scandalului Volkswagen.

 

Comitetul analizeaza:

 

- posibilul esec al Comisiei Europene de a verifica ciclurile de testare;

- posibilul esec al CE si al autoritatilor din statele membre de a lua masuri potrivite si efective pentru a supraveghea aplicarea legii si a interzice explicit ”echipamentele de protectie”;

- posibilul esec al CE de a introduce teste care sa reflecte conditiile reale de condus;

- posibilul esec al statelor membre de a lua masuri privind penalitati efective, proportionale si descurajante aplicabile producatorilor care incalca legea;

- daca CE si statele membre au avut dovezi privind utilizarea ”echipamentelor de protectie” inainte de izbucnirea scandalului la 18 septembrie 2015.

 

Prima sedinta a Comitetului de ancheta are loc in cursul lunii februarie 2016.

Foto: wikipedia.org