Poluarea aerului cauzeaza anual peste 430.000 de decese premature in Europa, vehiculele, in special cele de tip diesel, reprezentand una dintre principalele surse de oxizi de azot (NOx).
Desi normele UE au stabilit limite pentru emisiile de poluanti proveniti de la autovehicule, precum si proceduri de testare, studiile arata ca emisiile pe drumuri sunt mai mari decat in laboratoare. in aceste conditii, eurodeputatii evalueaza solutiile cele mai bune pentru a aduce testele mai aproape de conditiile reale.
Membrii Comisiei pentru mediu au ascultat opiniile partilor interesate cu privire la propunerile ce vizeaza imbunatatirea procedurilor de masurare a emisiilor de poluanti atmosferici principali de la autoturisme.
"Trebuie sa restabilim increderea in sectorul auto din Europa. Acest sector ar trebui sa devina perfect fiabil. Din acest motiv, testele trebuie sa fie clare, exigente si independente", a afirmat eurodeputata PPE Francoise Grossetete (Franta).
La randul sau, eurodeputatul social-democrat german Matthias Groote a subliniat ca Parlamentul european vrea sa se asigure ca va exista un sistem de testare central si independent, iar "ceea ce se spune in legislatie va fi, de fapt, respectat".
Ce e in neregula cu emisiile provenite de la masinile diesel?
In prezent, emisiile provenite de la noile modele sunt masurate in conditii de laborator. Cu toate acestea, studiile arata ca exista un decalaj intre masurarile in laboratoare si cele in conditii reale de conducere - ultimele vehicule diesel Euro 6 pot emite oxizi de azot de cateva ori mai mult in lumea reala decat in centre specializate de test.
Transportul rutier emite pana la 40% din totalul de NOx din Europa. Aproximativ 80% dintre aceste emisii provin de la autoturisme diesel (circa 50% de la masinile noi vandute in UE). Vestea buna este ca masinile pe benzina respecta standardele de NOx.
In 2010, Centrul Comun de Cercetare (CCC) al Comisiei Europene a testat sase vehicule diesel si sase pe benzina. "Concluzia principala a fost ca exista o problema cu emisiile de NOx pe drum provenite de la autovehiculele pe motorina", a declarat Alois Krasenbrink (CCC) in cadrul sedintei.
Motive de diferente fata de lumea reala:
- Procedura de masurare este invechita. A fost introdusa in 1970 şi actualizata in 1990.
- Teste sunt prea flexibile - producatorii de automobile pot reduce masa, pot utiliza anvelope de mica rezistenta etc.
- Exista si alti factori care influenteaza rezultatele testelor, precum stilul de conducere si temperatura aerului.
"Legislatia UE in acest domeniu arata foarte clar ca masinile pe drum ar trebui sa fie conforme cu cererile de omologare - in conditii normale de utilizare ele ar trebui sa se comporte ca in cazul testelor de laborator, ceea ce in mod clar nu este cazul acum", a spus Chris Carroll de la Organizatia Europeana de Consum.
Ca atare, UE actualizeaza procedurile de masurare a emisiilor, pentru a reflecta mai bine conditiile de conducere reale. Comisia a adoptat deja doua din patru masuri gratie carora noile teste, cunoscut sub numele de teste de emisii reale ale conducerii auto (RDE), vor incepe in septembrie 2017.
Intre timp, Parlamentul si Consiliul au in vedere o actualizare a normelor privind emisiile autoturismelor din UE - standarde de emisii euro pentru autoturisme si camioane, precum si reforma procesului de omologare de tip care ar consolida independenta acestor teste fata de producatorii de automobile.
Practic, un nou model de automobil poate fi introdus pe piata numai daca indeplineste cerintele de mediu ale UE, cunoscute si sub numele de standarde de emisii euro. Odata aprobata intr-o tara, o masina poate fi vanduta oriunde in UE. Acest proces este numit "omologare de tip".
"Noi recunoastem ca testele RDE sunt urgent necesare, desi constituie o provocare pentru industrie", a declarat Erik Jonnaert, secretarul general al Asociatiei Constructorilor Europeni de Automobile. Din acest motiv, potrivit lui Jonnaert, costul de productie va creste cu 600-1300 de euro pe vehicul.
Comisia speciala de investigatii
Parlamentul a infiintat o comisie speciala (Comisia europarlamentara de ancheta privind testarea emisiilor auto- EMIS), care va cerceta incalcarea regulilor UE vizand testele de emisii de catre producatorii de automobile, dupa scandalul Volkswagen.
Prima reuniune a avut loc pe data de 2 martie, cand membrii comitetului si-au ales conducerea.
Fotoliul de presedinte i-a fost incredintat eurodeputatei Kathleen Van Brempt (Grupul Aliantei Progresiste a Socialistilor si Democratilor), din Belgia.
Aceasta va fi secondata de patru vicepresedinti: Ivo Belet (Grupul Partidului Popular European, Belgia); Mark Demesmaeker (Grupul Conservatorilor si Reformistilor Europeni, Belgia); Katerina Konecna (Grupul Confederal al Stangii Unite Europene/Stanga Verde Nordica, Cehia); Karima Delli (Grupul Verzilor/Alianta Libera Europeana, Franta).
"Astept cu nerabdare sa lucrez intr-un mod eficient cu toti cei din aceasta comisie de ancheta. Ar trebui sa ne asiguram ca legislatia de mediu in vigoare este puternica, ambitiosa si de neincalcat; si in al doilea rand, ca aceasta legislatie este pusa in aplicare si aplicata in mod corespunzator", a afirmat Kathleen Van Brempt.
Comisia va analiza:
- posibilul esec al Comisiei Europene de a verifica ciclurile de testare;
- posibilul esec al CE si al autoritatilor din statele membre de a lua masuri potrivite si efective
pentru a supraveghea aplicarea legii si a interzice explicit ”echipamentele de protectie”;
- posibilul esec al CE de a introduce teste care sa reflecte conditiile reale de condus;
- posibilul esec al statelor membre de a lua masuri privind penalitati efective, proportionale si descurajante aplicabile producatorilor care incalca legea;
daca CE si statele membre au avut dovezi privind utilizarea ”echipamentelor de protectie” inainte de izbucnirea scandalului la 18 septembrie 2015.
Viitoarea intrunire a comitetului va avea loc in data de 22 martie.