Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) și Ministerul Afacerilor Externe (MAE) informează cu privire la faptul că Guvernul României a sesizat, în cursul zilei de 5 ianuarie 2022, Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) cu o cerere privind suspendarea aplicării dispoziției din Pachetul Mobilitate I care instituie obligația întoarcerii vehiculului la unul dintre centrele operaționale în termen de 8 săptămâni de la plecare – obligație care urmează să se aplice de la 21 februarie 2022.
În 3 noiembrie 2021, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România- UNTRR a solicitat Prim-ministrului, Ministrului Transporturilor și Infrastructurii și Ministrului Afacerilor Externe solicitare moratoriu C.E. privind amânarea aplicării prevederilor Pachetului Mobilitate 1 din februarie 2022 – întoarcerea acasă a camioanelor și detașarea șoferilor profesioniști, precum și demersuri suplimentare la CJUE pentru suspendarea aplicării întoarcerii acasă a camioanelor până la o decizie privind anularea acestei obligații.
Reamintim că obligația întoarcerii acasă a camioanelor a fost introdusă prin Regulamentul 1055/2020 de modificare a normelor de acces la profesie stabilite prin Regulamentul 1071/2009, ca parte a Pachetului mobilitate 1. Conform noilor reguli, aplicabile începând cu 21 februarie 2022, camioanele trebuie să se întoarcă la centrul operațional al companiei cel puțin o dată la opt săptămâni. România și mai multe State Membre au contestat la CJUE această obligație și o serie de cauze judiciare sunt în curs. Această obligație a fost contestată în fața Curții de Justiție a UE de UNTRR și transportatorii români, iar acțiunea UNTRR a fost susținută de Guvernul României. Demersul UNTRR la CJUE privind anularea obligației întoarcerii acasă a camioanelor a fost fundamentat pe Studiul KPMG - Analiza de impact a modificărilor Pachetului Mobilitate 1 asupra sectorului de transport rutier de marfa, care indică faptul ca transportatorii rutieri români vor avea pierderi anuale de venituri de 524 milioane euro, urmare a curselor în gol determinate de obligația întoarcerii acasă a camioanelor. Conform KPMG, Această pierdere de venituri și creștere a costurilor va determina mulți dintre transportatorii rutieri de mărfuri din România fie să-și întrerupă activitatea, fie să își mute operațiunile în alte State Membre: 34% își vor muta afacerea (reprezentând echivalentul unei scăderi de 1,8 miliarde euro a veniturilor din transportul rutier de marfă din România), 21% își vor închide afacerile (ceea ce ar putea genera o nouă scădere a veniturilor din transporturi de 1,1 miliarde euro), 28% își vor schimba strategia de afaceri cu o altă activitate economică (reprezentând pierderi în sectorul transportului rutier internațional de mărfuri de 1,5 miliarde euro)
În data de 7 decembrie 2021, Ministerul Afacerilor Externe a răspuns intervenției UNTRR și a comunicat:
Depunerea unei astfel de cereri vine în continuarea demersurilor derulate de statul român la CJUE în legătură cu Pachetul Mobilitate I.
În acest sens, MTI și MAE reamintesc că, la data de 23 octombrie 2020, România a inițiat trei acțiuni în anularea parțială a actelor UE care formează pachetul menționat. Astfel cum este indicat deja (https://www.mae.ro/node/54005), dispozițiile vizate de cele trei acțiuni privesc aspecte care, potrivit Guvernului României, vor avea implicații negative semnificative asupra pieței interne și vor afecta competitivitatea transportului de mărfuri în Uniune, respectiv: interdicția efectuării perioadei normale de repaus săptămânal la bordul vehiculului; obligația întoarcerii periodice a conducătorului auto la centrul operațional al angajatorului sau la locul său de reședință; obligația întoarcerii vehiculului la unul din centrele operaționale în termen de 8 săptămâni de la plecare; stabilirea de limitări suplimentare la efectuarea operațiunilor de cabotaj; instituirea unor norme specifice privind detașarea conducătorilor auto.
De asemenea, la data de 11 februarie 2021 (https://www.mae.ro/node/54904), statul român a intervenit în 12 acțiuni în anulare vizând același pachet, inițiate de state membre UE cu interese similare României (Bulgaria, Cipru, Lituania, Malta, Polonia și Ungaria).
Toate aceste demersuri ale autorităților române la CJUE sunt efectuate în cadrul eforturilor constante derulate de autoritățile române pentru a contracara caracterul restrictiv și disproporționat al anumitor prevederi ale Pachetului Mobilitate I.
Elemente de context:
Cele trei acte legislative care alcătuiesc Pachetul Mobilitate I, publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la data de 31 iulie 2020 și cu privire la care Guvernul României a introdus acțiuni în anulare parțială, sunt următoarele:
- Regulamentul (UE) 2020/1054 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la duratele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor;
- Regulamentul (UE) 2020/1055 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 și (UE) nr. 1024/2012 în vederea adaptării acestora la evoluțiile sectorului transportului rutier;
- Directiva (UE) 2020/1057 a Parlamentului European și a Consiliului din 15 iulie 2020 de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012.
România s-a opus adoptării celor trei acte legislative, alături de celelalte 8 state membre cu interese similare în această materie (Bulgaria, Cipru, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta și Polonia). Statul român a votat împotriva aprobării textelor rezultate în urma negocierilor cu Parlamentul European.