Anul trecut, serviciile de transport din Romania au generat exporturi de aproximativ 6,15 miliarde de euro, adica o treime din totalul exporturilor romanesti de servicii si echivalentul a 46% din excedentul total al comertului exterior cu servicii, arata datele Eurostat, incluse intr-o analiza a Consiliului Concurentei privind Comertul exterior al Romaniei. 

Potrivit studiului, aceste servicii au fost contractate preponderent in Germania (aproximativ 1 miliard, sau 16,5% din totalul serviciilor de transport), Austria (757 milioane euro, 12,3%), Italia (677 milioane euro, 11%), Olanda (630 milioane euro; 10,2%), Spania (625,5 milioane euro; 10,2%) si Belgia (594 milioane euro; 9,7%). 

Totodata, in analiza Consiliului Concurentei se mentioneaza ca, in 2018, 77% din totalul exporturilor de servicii de transport provin din sectorul de transport rutier de marfuri. 

Studiul mai citeaza si date ale Uniunii Nationale a Transportatorilor din Romania - UNTRR, estimate pe baza  ultimelor statistici primite de la Autoritatea Rutiera Romana, conform carora, in 2019, exista aproximativ 34.000 firme  romanesti licentiate pentru transport rutier de marfa, care opereaza un parc total de  153.000 autovehicule de transport marfa peste 3,5 tone (camioane).

Analiza Autoritatii de Concurenta constata, totodata, bariere comerciale in Uniunea Europeana pentru transportatorii rutieri de marfa.

Astfel, potrivit studiului, interpretarile nationale ale unor regulamente europene referitoare la accesul la profesie, la accesul la piata de transport rutier de marfa, la abordarile nationale privind salariul minim aplicabil in sectorul transporturilor, dar si la perspectiva adoptarii de catre Parlamentul European a unei serii de masuri din Pachetul Mobilitate 1, ar avantaja transportatorii din statele dezvoltate in defavoarea celor din estul Europei, ingreunandu-le celor din urma activitatea pe anumite piete. 

In cazul exporturilor serviciilor de transport rutier, Consiliul Concurentei arata ca in tarile unde transportatorii romani opereaza cu preponderenta (Germania, Italia, Austria, Belgia), reglementarile discriminatorii sunt peste media europeana din acest sector de activitate.

Conform reprezentantilor UNTRR, citati de Consiliul Concurentei, principalele bariere pentru transportatorii rutieri de marfa romani la nivelul pietelor Uniunii Europene tin in special de  supra-reglementarile sau interpretarile nationale ale regulamentelor europene, referitoare la accesul la profesie  (Regulamentul 1071/2009), accesul la piata de transport rutier de marfa (Regulamentul 1072/2009), precum si  de abordarile nationale privind salariul minim aplicabil in sectorul transporturilor. 

Conform UNTRR, acestea au ca rezultat limitarea accesului transportatorilor din Estul Europei pe pietele din Vestul Europei. 

In mod concret, barierele reclamate de asociatia transportatorilor rutieri romani sunt:

1. Interpretarile nationale diferite ale Regulamentului 1072/2009 cu privire la cabotaj introduse de Finlanda si Danemarca in 2013. 

In acest caz, Comisia Europeana a initiat o  procedura de infringement pentru nerespectarea regulilor cabotajului de catre Finlanda si Danemarca. Conform Comisiei Europene, reglementarile transportatorilor care detin o licenta comunitara pot sa efectueze pana la trei operatiuni de cabotaj in termen de sapte zile de la descarcarea ultimul transport international. 

Legea finlandeza, insa, limiteaza cabotajul la zece operatiuni intr-o perioada de trei luni. Comisia considera ca aceasta restrictie suplimentara nu este justificata. in plus, in conformitate cu regulamentul, fiecare operatiune de cabotaj poate implica mai multe puncte de incarcare si descarcare. Cu toate acestea, legea finlandeza considera ca fiecare incarcare sau descarcare constituie o operatiune de cabotaj. De asemenea, in conformitate cu legislatia daneza, o singura operatiune de cabotaj poate implica mai multe puncte de incarcare sau de descarcare, dar nu ambele. In opinia Comisiei, aceste restrictii suplimentare nu sunt, de asemenea, justificate.

Cabotajul terestru consta in prestarea de servicii de transport intr-un stat membru prin intermediul unui transportator care isi are sediul intr-un alt stat membru. Aceasta activitate vizeaza imbunatatirea eficientei transportului rutier de marfuri, prin reducerea calatoriilor fara incacatura, dupa descarcarea operatiunilor de transport international. Acest concept a fost introdus Regulamentul (CEE) nr. 3118/93 al Consiliului din 25 octombrie 1993. Practic, era vorba de servicii de transport efectuate de transportatori nerezidenti care, cu ocazia unei deplasari internationale, se afla intr-o tara gazda si care, pentru a nu se intoarce fara incarcatura, efectueaza un nou transport in tara respectiva, inainte de a ajunge la frontiera. Regulamentul respectiv permitea intreprinderilor care dispun de o licenta comunitara eliberata de un stat membru sa presteze servicii de transport rutier de marfuri in alte state
membre, cu conditia ca aceste servicii sa fie temporare. Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 a inlocuit apoi conceptul de cabotaj general in favoarea formularii mai restrictive de cabotaj consecutiv.

2. Aplicarea sistematica a legislatiei privind salariului minim din Franta (2016) si Germania (2015) in domeniul transportul rutier

Aplicarea acestor reglementari sunt de natura sa afecteze principalul avantaj comparativ al companiilor romanesti ce activeaza in tarile din vestul Europei, si anume costul mai redus cu forta de munca (soferii). ?i in acest caz, Comisia Europeana a initiat proceduri de infringement, prin prisma faptului ca reglementarile din cele doua tari restrictioneaza in mod disproportionat libertatea de a presta servicii si libera circulatie a marfurilor. in ambele cazuri, Comisia considera ca aplicarea salariului minim pentru operatiunile de transport international nu poate fi justificata, deoarece are numai o legatura marginala cu teritoriul statului membru gazda, si creeaza totodata bariere administrative disproportionate, care impiedica buna functionare a pietei interne. 

Astfel, Comisia considera ca ar trebui luate masuri proportionale pentru protectia sociala a lucratorilor dar si pentru a asigura o concurenta nedenaturata. Punctual:

- Franta a adoptat in 2015 o lege privind aplicarea salariului minim in Franta in sectorul transporturilor. Salariul minim se aplica cabotajului si tuturor operatiunilor de transport international (cu exceptia tranzitului). Actul de punere in aplicare a legii (décret) a fost adoptat la 7 aprilie 2016, stabilind cerinte administrative stricte, printre care obligatia de a stabili un reprezentant legal pe teritoriul francez, responsabil cu pastrarea inregistrarilor de lucru si a platilor salariale ale lucratorului, timp de 18 luni, pentru a putea fi supuse controalelor;

- Legea privind salariul minim din Germania a intrat in vigoare la 1 ianuarie 2015, si se aplica societatilor din afara Germaniei care furnizeaza servicii pe teritoriul german. Astfel, companiile straine din anumite sectoare (inclusiv cele din domeniul transporturilor) sunt obligate sa notifice autoritatile vamale germane de activitatea lor prin intermediul unor formulare specifice. in caz contrar, sanctiunile pentru incalcarea acestor obligatii de notificare pot fi de pana la 30.000 euro si de pana la 500.000 euro in cazul in care remuneratia platita salariatului nu respecta legea germana.

3. Interzicerea efectuarii repausului saptamanal al soferilor profesionisti in cabina camionului, prin legislatia impotriva dumping-ului social adoptata de Franta (2014), Belgia (2014), Germania (2017), urmate de alte State Membre UE. 

Aceasta masura este considerata discriminatorie pentru soferii din tarile din estul Europei, ca urmare a faptului ca acestia fie sunt nevoiti sa efectueaza curse relativ scurte, fie inregistreaza costuri si controale suplimentare din partea autoritatilor comparativ cu soferii vestici, ce nu sunt nevoiti sa-si indeplineasca timpii de repaus in structuri specializate de cazare.

4. Barierele generate de timpii foarte mari de asteptare la punctele de trecere a frontierei dintre Romania si tarile vecine 

Timpii foarte mari de asteptare afecteaza si perturba grav operatiunile internationale ale transportatorilor romani, atat la frontiere interne ale Uniunii Europene (vamele de la Bors, Nadlac sau Ruse), cat si la cele externe (Porubne etc.);

5. Initiativa Parlamentul European de a adopta o serie de masuri din Pachetul Mobilitate 1, care ar avantaja transportatorii din statele dezvoltate in dauna celor din estul Europei, din cauza unor prevederi precum:

- soferii ar urma sa fie platiti in regim de detasare (la nivelul minim din statele in care lucreaza), ceea ce ar conduce la cresterea costurilor pentru transportatorii romani;

- soferii vor fi obligati sa revina in tara la fiecare 3-4 saptamani. Avand in vedere faptul ca o parte insemnata din activitatea de transport se concentreaza pe principalele pietele din Europa (Franta, Germania, Olanda, Belgia etc.), pentru un sofer din zona respectiva este relativ facila intoarcerea acasa la 3-4 saptamani, comparativ cu un sofer din Est, ca urmare a costurilor de transport;

- modificarea regulilor de cabotaj ar conduce la reducerea semnificativa a incasarilor pentru transportatorii romani. Daca pana in prezent se pot efectua 3 astfel de operatiuni de transport in primele 7 zile de la momentul in care au ajuns cu marfa intr-o tara straina, daca legile europene se vor modifica transportatorul ar fi obligat sa astepte 5 zile intre doua transporturi efectuate in regim de cabotaj.