Comisia Europeana analizeaza in aceasta perioada modificarea Directivei 62/1999 referitoare la taxarea vehiculelor grele de marfa pentru utilizarea drumurilor. Practic, viitoarea legislatie ar putea extinde baza de impunere la toate tipurile de vehicule, iar taxele ar urma sa reflecte emisiile de CO2.

 

Dezbaterea publica privind modificarea Directivei 62/1999 referitoare la taxarea vehiculelor grele de marfa (VGM) pentru utilizarea anumitor drumuri s-a incheiat, dar noile prevederi sunt departe de a fi finalizate. Acum  sunt discutate cele patru variante de reglementare, termenul limita pentru adoptarea lor de catre Comisia Europeana intr-un proiect de Directiva fiind anul 2025.

 

Ce se urmareste

Pe scurt, Comisia Europeana  considera ca, prin modificarea Directivei, ar trebui rezolvate patru mari probleme:

1. Transportul rutier este responsabil pentru 17 % din emisiile de CO2 ale UE, iar gradul de adoptare a vehiculelor cu emisii scazute si cu emisii zero este insuficient pentru satisfacerea obiectivelor privind clima si energia pentru 2030. Ponderea cea mai mare a acestor emisii provine de la autoturisme (peste 60 %), in timp ce ponderea emisiilor de la VGM-uri este in crestere.

2. Calitatea drumurilor din UE se degradeaza, din cauza scaderii investitiilor in infrastructura si a amanarii programelor de intretinere fara a se tine seama de impacturile economice pe termen lung.

3. Unele state membre au introdus taxe in functie de durata (viniete), care discrimineaza conducatorii auto ocazionali straini.

4. Poluarea atmosferica si congestionarea generate de vehiculele rutiere reprezinta costuri semnificative pentru societate.

"Toate aceste probleme ar putea fi rezolvate prin intermediul unei tarifari echitabile si eficiente a accesului la reteaua rutiera. Cu toate acestea, aplicarea taxelor de trecere in UE este incompleta si fragmentata si nu prea reflecta costul real al utilizarii infrastructurii rutiere”, puncteaza Comisia Europeana.

Astfel, obiectivul initiativei este sa se faca progrese in aplicarea principiilor „poluatorul plateste” si „utilizatorul plateste”, promovand astfel un transport rutier sustenabil din punct de vedere financiar, durabil din punctul de vedere al mediului si echitabil din punct de vedere social.

 

Modificarile propuse

Concret, prin modificarea Directivei, vor fi incluse si alte vehicule decat VGM-urile in domeniul de aplicare al normelor privind taxele de trecere si taxele de utilizare. Aceasta includere este justificata de necesitatea de a aborda o serie de probleme care nu se datoreaza doar sau nici macar in principal VGM-urilor. In plus, vor fi introduse noi tipuri de taxe, taxe de congestionare si taxe bazate pe costurile externe, adica taxe care iau in calcul costul schimbarilor climatice, al poluarii atmosferice, al poluarii fonice, al accidentelor si al altor influente negative asupra mediului.

Astfel, va fi modificata definitia "vehiculelor", in sensul ca aceasta va cuprinde toate „vehiculele grele” si toate „vehiculele usoare”, si anume, pe langa vehiculele de marfa care fac deja obiectul Directivei, viitoarea legislatie se va aplica si autoturismelor, microbuzelor si utilitarelor usoare, precum si autocarelor si autobuzelor.

Vor fi adaugate definitiile notiunilor de „congestionare”, „taxa de congestionare”, „operator de transport”, ale diferitor tipuri de vehicule, intre care „vehicule cu emisii zero”, precum si a notiunii de „sistem de taxare modificat in mod substantial”, pentru a oferi claritate juridica in ceea ce priveste termenii specifici si pentru a preciza mai bine domeniul de aplicare al anumitor dispozitii.

Pentru a face progrese in ceea ce priveste aplicarea principiilor„poluatorul plateste” si „utilizatorul plateste”, precum si pentru a reduce treptat disparitatile dintre diferitele sisteme de taxare, la articolul 7 - "Taxe de trecere si taxe de utilizare" - se adauga alineatele (6) si (7), care vizeaza eliminarea treptata a taxelor de utilizare in functie de durata (viniete), intai pentru VGM-uri, autobuze si autocare, apoi, intr-o etapa ulterioara, pentru autoturisme si camionete, pe retelele folosite in transportul international.

Totodata, pentru a se asigura egalitatea de tratament a transportatorilor rutieri, se adauga alineatul (9), care are ca scop eliminarea posibilitatii de exceptare a VGM-urilor sub 12 tone de la plata taxelor de drum si extinderea domeniului de aplicare al oricarui sistem de taxare si la autocare si autobuze. Aceasta prevedere, arata Comisia europeana, este justificata de impactul comparabil al autobuzelor si autocarelor asupra drumurilor.

Noul articol 7a – Taxele de utilizare: proportionalitate si egalitate de tratament - stabileste limite superioare pentru taxele de utilizare si pentru diferenta relativa de pret intre vinietele anuale si cele pentru perioade mai mici de un an. In acest context, adauga alineatul (3) care se refera la autoturisme si care specifica limite superioare pentru diferentele relative de pret intre vinietele anuale si cele pentru perioade mai mici de un an. Alineatul (4) trateaza acelasi aspect pentru microbuze si utilitare usoare.

Noul articolul 7c – Perceperea de taxe bazate pe costurile externe - introduce valori de referinta in locul valorilor maxime. Se adauga alineatul (5), care impune aplicarea de taxe bazate pe costurile externe cel putin pe acele parti ale retelei cu taxa de trecere unde poluarea atmosferica si fonica generata de traficul de vehicule grele este cea mai semnificativa, de exemplu din cauza dimensiunii populatiei expuse.

Noul articol 7da – Perceperea de taxe de congestionare, permite aplicarea de taxe de congestionare in plus fata de taxa de utilizare a infrastructurii, in scopul solutionarii intr-un mod eficace a problemei congestionarii interurbane. "Pentru a evita discriminarea utilizatorilor din orice categorie de vehicule, Comisia Europeana recomanda ca orice astfel de taxa de congestionare sa fie aplicata tuturor categoriilor de vehicule in mod proportional si echitabil.

O alta prevedere noua, articolul 7g - Variatia taxelor, in special pentru vehiculele grele, presupune eliminarea treptata a variatiei taxelor in functie de clasa de emisie Euro a vehiculului. Se adauga si un nou alineat (4), care introduce variatia taxelor de utilizare a infrastructurii in functie de emisiile de CO2 ale VG-urilor, cat mai rapid posibil dupa ce devin disponibile datele certificate necesare privind emisiile de CO2. Comisia Europeana considera ca astfel aceasta dispozitie va stimula utilizarea VG-urilor celor mai ecologice si mai eficiente.

Deoarece se propune reglementarea separata a perceperii de taxe in cazul congestionarii regulate (noul articol 7da), se propune, de asemenea, eliminarea treptata a posibilitatii de variatie neutra din punctul de vedere al veniturilor a taxelor in functie de momentul zilei, de tipul de zi sau de anotimp.

Noul articol 7ga – Variatia taxelor pentru vehiculele usoare - specifica modalitatile de variatie a taxelor de trecere si a taxelor de utilizare in functie de performanta de mediu a autoturismelor, a microbuzelor si a utilitarelor usoare. Variatia este bazata atat pe emisiile de CO2, cat si pe cele de poluanti atmosferici. Aceasta dispozitie ar trebui sa stimuleze utilizarea de vehicule mai putin poluante si mai eficiente.

 

Patru propuneri de reglementare

In urma dezbaterii publice, Comisia a primit 135 de raspunsuri la chestionare, precum si 48 de documente suplimentare. Raspunsurile au acoperit o diversitate de grupuri de parti interesate, incluzand companii de transport (42 %), consumatori (14 %), autoritati publice (13 %), organizatii din industria constructiilor (7 %), asociatii de transport public (4 %) si furnizori de servicii/solutii de taxare rutiera (4 %).

Au fost analizate patru propuneri de reglementari, intitulate optiuni de politica (OP), care reflecta un nivel in crestere al interventiilor:

- OP1 - Cele mai importante masuri sunt simplificarea dispozitiilor existente, extinderea domeniului de aplicare la autobuze/autocare si, in cazul dispozitiilor referitoare la nediscriminare, la vehiculele usoare.

- OP2 se bazeaza pe OP1 si introduce variatia taxelor in functie de emisiile de CO2, cu eliminarea treptata a vinietelor pentru vehiculele grele (vehicule grele de marfa si autobuze/autocare), stimuland in acelasi timp introducerea taxarii in functie de distanta.

- OP3, care are doua variante, include masuri suplimentare pentru autoturisme si utilitare usoare, abordand congestionarea traficului interurban (3a si 3b), precum si emisiile de CO2 si de poluanti prin diferentierea taxelor de trecere si a taxelor de utilizare pentru vehiculele usoare (OP3b).

- OP4 elimina treptat vinietele pentru toate vehiculele si face obligatorie perceperea de taxe bazate pe costurile externe pentru vehiculele grele (inclusiv costul schimbarilor climatice, al poluarii atmosferice, al poluarii fonice, al accidentelor si al altor impacturi negative).

 

Optiunea preferata

Potrivit Comisiei Europene, in acest moment, partile interesate tind sa indice faptul ca OP3b este optiunea preferata.

"OP4 ar mai eficace in ceea ce priveste atingerea obiectivelor, insa presupune costuri mai mari. Sub rezerva unei decizii politice, unele masuri din cadrul OP4 ar putea fi adaugate la OP3b, cu o perioada de tranzitie suficient de lunga pentru a permite adaptarea treptata si repartizarea costurilor", au explicat reprezentantii Comisiei Europene.

In opinia acestora, aplicarea unor taxe de trecere si de utilizare diferentiate pentru vehiculele usoare (OP3b):

• ar reduce costurile congestionarii cu 9 miliarde euro pana in 2030, ar duce la generarea unor venituri  suplimentare din taxele de trecere de 10 miliarde euro/an si ar contribui la cresterea investitiilor in  infrastructura rutiera cu 25%;
• ar conduce la reducerea semnificativa a emisiilor de CO2, de NOx si de particule;
• ar imbunatati sanatatea publica si a reduce costurile poluarii atmosferice si ale accidentelor (0,37 de miliarde euro pana in 2030);
• ar permite generarea a pana la 208 000 de noi locuri de munca si a unor beneficii suplimentare de 0,19 % din PIB;
• ar contribui la egalitatea de tratament a cetatenilor UE prin injumatatirea pretului vinietelor pe termen scurt.

 

Cum cresc costurile in cazul variantei OP3b

In cazul in care ar fi aplicate doar solutiile propuse in OP3b, costurile pentru transportul de marfuri ar putea creste cu 1,1 %, in timp ce costurile pentru calatori ar ramane neschimbate. Costurile pentru autoritati includ implementarea de noi sisteme de taxare rutiera sau extinderea celor existente in cazul statelor membre vizate (investitie punctuala de 1,2-1,4 miliarde euro in total), precum si costuri de exploatare de ordinul a 168-200 de milioane euro/an. Extinderea taxarii rutiere la noi parti ale retelei si la noi grupuri de utilizatori ar putea spori costurile de conformitate pentru utilizatorii rutieri cu 198-228 de milioane euro/an.

In ceea ce priveste impacturile asupra intreprinderilor mici si mijlocii, reprezentantii Comisiei Europene sunt de parere ca, in conditiile in care aproape 100 % din companiile de transport rutier sunt IMM-uri, extinderea taxelor de trecere rutiere ar duce la cresterea costurilor de conformitate pentru acestea. Dar cum majoritatea costurilor suplimentare sunt insa transferate catre clienti, ceea ce duce la o crestere preturilor ar fi marginala, sub 0,25 %.  Pe de alta parte, cresterea costurilor ar putea fi compensata printr-o posibila scadere a taxelor pe vehicule.

Potrivit Comisiei Europene, sectorul public va beneficia de pe urma veniturilor suplimentare, insa va plati costul investitiilor in implementarea si exploatarea de noi sisteme de taxare rutiera electronica. Impactul net asupra bugetelor statelor membre s-ar putea ridica la un surplus de aproape 10 miliarde euro pe an.