Auditorii UE au observat în ultimii ani diferite deficiențe care afectează implementarea marilor proiecte de transport în UE. Recent, Camera Europeană de Audit a comparat abordările proiectelor de infrastructură din UE, SUA, Canada, Elveția și Australia. În urma analizei, Camera Europeană a Auditorilor a revizuit implementarea unor proiecte precum coridoarele rețelei principale TEN-T, Rail Baltica, Tunelul de bază Brenner, Tunelul Lyon Torino și Tunelul Centura Fehmarn.

Se pare că UE a dezvoltat o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport care s-a dovedit a fi unică prin faptul că stabilește un termen limită pentru finalizarea întregii rețele transfrontaliere. Însă, auditorii au constatat că obiectivele strategice ale UE, în special finalizarea rețelei principale TEN-T până în 2030, sunt „excesiv de ambițioase” și nu sunt întotdeauna susținute de rezultate reale.

Auditorii au mai observat că adesea lipsește o analiză adecvată cost-beneficiu în etapa de selecție a proiectului, iar UE oferă finanțare chiar dacă eventualele costuri socio-economice depășesc fezabilitatea proiectului, așa cum a fost cazul tronsonului feroviar de mare viteză din Franța. În timp ce alte state folosesc o analiză cost-beneficiu robustă și detaliată în luarea deciziilor. „Analiza arată că UE este la egalitate cu alte țări în ceea ce privește cheltuielile, dar când vine vorba de livrarea la timp a proiectelor mari, lucrurile stau mult mai rău”, spune Annemy Turtelboom, membru al Curții de Conturi Europene.

Auditorii au evidențiat în trecut o discrepanță între costurile estimate și cele efective ale marilor proiecte de transport din UE. Discrepanță care a determinat o depășire medie a bugetului cu peste 2 miliarde de euro per proiect (+47% faţă de prevederea inițială). Însă, pentru proiectele de transport luate în calcul, finanțate cu participarea UE, depășirile de costuri nu depășesc media globală.

Anul trecut, însă, auditorii au constatat că, întârzierea medie în cazul proiectelor mari de infrastructură de transport este de circa 11 ani, din cauza priorităților diferite - și uneori reciproc exclusive - ale UE și ale statelor membre, care tind să se concentreze pe interesele naționale.

În plus, implementarea unui proiect presupune, printre altele, pe lângă aprobarea lui de UE, obținerea autorizațiilor de mediu și aprobarea părților interesate. Pe când, în unele state necomunitare, această birocrație este pregătită mai adecvat. În Elveția, de exemplu, probabilitatea ca un proiect să fie acceptat este mai mare: comitetele consultative permit cantoanelor și altor părți interesate să discute problemele legate de proiect.             Ceeace reduce probabilitatea ca litigiile să ducă la întârzieri de planificare și construcție. Auditorii notează că nu există nicio obligație legală în UE de a evalua retroactiv proiectele mari de transport. O astfel de evaluare a fost efectuată o singură dată (în 2007) și s-a concentrat exclusiv pe indicatorii financiari, cum ar fi absorbția fondurilor UE disponibile. În schimb, Statele Unite și Norvegia adoptă o abordare diferită, efectuând sistematic evaluări finale ale proiectelor după finalizare.

Reamintim că analiza a opt mari proiecte transfrontaliere ale UE, pentru o investiție totală de 54 de miliarde de euro, a arătat că acestea nu vor fi implementate la timp. Astfel, Rețeaua TEN-T nu poate fi lansată până în 2030, așa cum era planificat.