În decembrie 2019, după câțiva ani de negocieri bizare, autoritățile din UE au convenit asupra unui consens periculos cu privire la noile reguli pentru emisiile de CO2 din sectorul de transport rutier de marfă, se arată într-o analiză realizată de Centrul European pentru Politică Economică Internațională (ECIPE).

Așa numitul Pachet Mobilitate, dacă va fi ratificat de Parlamentul European și de Consiliu, va fi introdus în 2021. Acesta va crește în mod semnificativ numărul de semiremorci goale pe drumuri și vor crește în continuare emisiile de CO2 în UE.

Estimările arată că emisiile suplimentare de CO2 s-ar ridica la aproximativ 4 milioane de tone anual – o sumă egală cu emisiile anuale de CO2 de 3 până la 4 centrale electrice de dimensiuni medii care funcționează cu cărbune. Întrucât Germania este țara în care ale loc aproape jumătate din numărul de operațiuni de cabotaj din UE, cetățenii germani ar suferi cel mai mult din cauza reglementărilor propuse de Pachetul Mobilitate 1.

Comisia Europeană a avertizat în decembrie 2019 că noile reguli ar provoca daune mediului înconjurător și, prin urmare, nu vor fi în concordanță cu ambițiile Pactului Ecologic European (Green Deal).

Cu toate acestea, unii parlamentari UE și statele membre din Vest doresc în continuare să adopte o lege care ar crește numărul de vehicule care circulă în gol atunci când tranzitează UE și să discrimineze cetățenii din Europa Centrală și de Est.

De ce? Din cauza protecționismului din cadrul pieței unice atât de contestate a Uniunii Europene. Transportul de marfă realizat de către operatorii naționali domină în țările Europei de Vest, în timp ce transportul internațional, care include operațiunile cross-trade, cabotajul și transportul internațional de mărfuri, cu încărcări/descărcări în țările din Vest, este realizat în general de către țările Europei Centrale și de Est. În consecință, guvernele din Vestul Europei, precum și politicienii aferenți din Parlamentul European (de exemplu, cei din cadrul Comisiei pentru Transport și Turism – TRAN), urmăresc să-și protejeze operatorii naționali.

În pofida principiului unei politici universale non-discriminatorii în transporturile rutiere, legislația actuală privind cabotajul în UE reduce oportunitățile economice și convergența economică. Regulamentele UE privind cabotajul au fost inițiate pentru a-i scoate pe șoferii străini de camioane din piețele interne ale Europei de Vest. Factorii de decizie din UE au conceput un sistem cu două clase care a privilegiat întotdeauna companiile și lucrătorii din statele membre cu salarii mari și i-a pedepsit pe acei rezidenți din statele membre cu salarii mici. În consecință, aceste restricții au contribuit la manifestarea inegalității salariale din UE și a împiedicat convergența economică în UE.

În 2009 a intrat în vigoare un nou regulament care permite ”camioanelor străine din UE” să efectueze ”cel mult 3 operațiuni de cabotaj în decurs de 7 zile” după un transport internațional. Prin ”liberalizarea” din 2009, Comisia Europeană a urmărit în mod explicit reducerea numărului de camioane care circulă în gol (vehicule care nu transportă nicio marfă), a costurilor transportului, traficului și poluării.

Traficul de camioane de mare tonaj este departe de a fi unul cu zero emisii. Dimpotrivă, UE estimează că autobuzele, autocarele și camioanele sunt împreună (toate la un loc) responsabile pentru aproximativ un sfert din emisiile de CO2 din transportul rutier în UE și aproape 6% din totalul emisiilor din UE. Dacă eliminăm de pe listă autocarele și autobuzele veți observa că  emisiile generate de camioane sunt substanțiale, motiv pentru care UE a introdus recent primele standarde de emisii de CO2 la nivelul întregii Uniuni pentru vehiculele grele, stabilind obiective pentru reducerea emisiilor medii pentru camioanele noi până în 2025 și 2030.

Reglementările privind cabotajul reduc cu siguranță impactul net al acestui regulament, deoarece regulile de cabotaj solicită companiilor de transport să revină frecvent cu vehiculele acasă. În pofida liberalizării din 2009, operațiunile de cabotaj sunt încă foarte restrânse, cauzând ca mii de remorci goale să se afle pe drumurile europene în fiecare an.

Noile restricții privind cabotajul, așa cum au fost propuse în decembrie 2019, ar crește substanțial numărul de camioane goale care circulă pe teritoriul UE, adică numărul de kilometri și, respectiv, emisiile de CO2.

Conform reglementărilor actuale aprobate de Consiliul UE, Parlamentul European și (anterior) Comisia Europeană:

Companiile ar putea continua, în general, să efectueze 3 operațiuni de cabotaj în termen de 7 zile într-o țară UE

O nouă perioadă de cooling-off (perioadă de restricționare) de 4 zile ar fi introdusă pentru operațiunile de cabotaj, înainte ca operațiunile de cabotaj să poată fi efectuate în aceeași țară cu același vehicul.

Vehiculul va trebui să se întoarcă la bază (țara de origine) la fiecare 8 săptămâni.

În 2019, KPMG a efectuat o evaluare completă a impactului Pachetului Mobilitate 1 asupra Bulgariei. KPMG a constatat că numărul de camioane goale ar crește semnificativ din cauza ”întoarcerilor acasă obligatorii”, ceea ce se traduce prin oportunități economice mai scăzute și o creștere substanțială a costurilor cu combustibilul. Creșterea consumului de combustibil (în mare parte motorină) s-ar traduce prin ”emisii suplimentare de CO2 de 88.500 tone ca urmare a rulării în gol, ceea ce reprezintă o creștere de 3% a emisiilor totale de CO2 provenite din transportul rutier internațional. Astfel, va crește cu 1% totalul emisiilor de seră generate de sectorul transporturilor în Bulgaria.

Să presupunem că numerele KPMG pentru sectorul bulgar de transport reflectă în mare măsură schimbările din legislație privind cabotajul și operațiunile cross-trade în cazul companiilor de transport cu sediul în alte țări UE. Potrivit datelor Eurostat, Bulgaria a reprezentat doar 2,2% din ”transportul internațional în gol” la nivelul UE (măsurat în milioane de km), ceea ce corespunde unei creșteri anuale de 88.5000 tone de emisii de CO2.

Extrapolând, emisiile suplimentare de CO2 rezultate din modificările propuse în cazul cabotajului se vor ridica anual la aproximativ 4 milioane de tone de CO2, ceea ce conform statisticilor pentru sectorul energetic din Germania este egal cu emisiile anuale de CO2 de până la 3-4 centrale electrice de dimensiuni medii care funcționează cu cărbune.